El C4 híbrido es el más reciente lanzamiento de Citroën en el país. Un diseño deportivo que rompe con la tradición del modelo y una motorización innovadora establecen un nuevo paradigma para la marca francesa en el mercado local.
A lo largo de sus más de 20 años de trayectoria, el Citroën C4 fue modificando sus configuraciones de carrocería. En su primera generación se ofrecía en variantes hatchback (de tres y cinco puertas) y sedán. Con esta opción lo hemos conocido en Argentina cuando comenzó a fabricarse en 2007 en el complejo de El Palomar, marcando un salto cualitativo en la historia industrial de la marca en el país. Al primer C4 lo remplazó el C4 Lounge, un sobrio sedán que compartía plataforma con el Peugeot 408.
La línea C4 sumó un nuevo integrante con el lanzamiento del C4 Cactus, un SUV de segmento B, con interesantes novedades estilísticas que marcaron un guiño con la tradición innovadora del diseño de la marca. A nuestro país llegó primero importado de Europa, pero luego conocimos la versión adaptada para la región, fabricada en Brasil (ver nota).
La tercera generación del modelo, presentada en Europa en junio de 2020, marcó un nuevo cambio de rumbo. Citroën rompió con el paradigma hatchback para configurar un verdadero crossover que combina una carrocería alta, de buen despeje, con capó alto y plano con una silueta de tipo fastback que le aporta un aire deportivo.
Nuestro país debió esperar casi seis años para conocer esta nueva generación que Stellantis lanzó comercialmente en marzo de 2026. Pero esta generación no es solo una puesta al día en materia de diseño, sino que su novedad más importante está bajo el capó: la motorización híbrida. El C4 es el primer Citroën con este sistema comercializado en Argentina.
Producido en la planta española de Villaverde, Madrid, el Citroën C4 híbrido se comercializa localmente en las versiones Plus y Max, que comparten la mecánica, pero difieren en el equipamiento y detalles de terminación. Ambas están impulsadas por el motor térmico PureTech de ciclo Miller, de tres cilindros, 1.199 cc y 136 cv, combinado con uno eléctrico de 28 cv, alojado dentro de la caja de cambios. En conjunto, entregan una potencia de 145 cv.
El motor térmico es de inyección directa, con turbo de geometría variable e intercooler. El ciclo Miller optimiza el consumo de combustible modificando el tiempo de apertura de las válvulas de admisión de manera de extender la carrera de expansión que resulta más larga que la de compresión aprovechándose más la fuerza de la explosión.
La motorización está acoplada a una transmisión automática de doble embrague ë-DCS de seis relaciones. El sistema se integra con una batería de iones de litio de 48 v que almacena energía de manera autónoma al desacelerar o frenar.
Una primera buena impresión
Si en algún momento Citroën pareció perder el rumbo en cuanto al diseño de alguno de sus modelos, se reivindicó con la ejecución del C4 que, sin ser rupturista, combina en dosis homogéneas deportividad, funcionalidad, innovación y tradición.
Esta nueva generación impacta bien a primera vista, en particular en las perspectivas de tres cuartos trasera y delantera. Es en la vista lateral donde se destacan sus rasgos deportivos. El techo describe un arco continuo que comienza a descender después del parante central y acentúa su pendiente después del parante C. La línea de cintura es levemente ascendente con un quiebre a la altura de la manija de la puerta trasera que le aporta dinamismo. Los arcos musculosos de los pasaruedas son responsables de la sensación de robustez que transmite el conjunto. En la zona inferior, las líneas de carácter inferiores se combinan con las protecciones plásticas y moldean los paneles de puerta, aunque con cierta arbitrariedad en las delanteras.
La línea de hombro es suave y refuerza la musculatura hacia los paneles traseros. Un spoiler sobre la luneta remata el lateral y acentúa el carácter deportivo, pero a costa de sacrificar visibilidad. Con su terminación en negro brillante se integra cromáticamente con el techo y los parantes. El conjunto se complemente armónicamente con las llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas.
La parte posterior es muy lograda. Los conjuntos ópticos volumétricos marcan una evolución con respecto a modelos como el Basalt, pero con luces totalmente LED que le imprimen un carácter más tecnológico. El conjunto se integra en la placa superior del portón trasero.
En el frontal se refuerza la identidad de marca con el nuevo logotipo volumétrico alojado en la zona central y superior. Las luces principales se integran horizontalmente con una falsa rejilla plástica en terminación negro brillante. Las luces diurnas se dividen en tres niveles, el superior está alojado junto a las principales, el del medio está conformado por dos barras que quiebran la línea y se independizan del conjunto, en tanto que el nivel inferior se ubica en los extremos de la grilla central y alterna funciones como luz de giro. El capó es alto, la zona central es totalmente plana y contrasta con las molduras de los laterales.
Para pintar la carrocería del Citroën C4 híbrido hay disponible seis opciones cromáticas: Verde Manhattan, Gris Mercury, Blanco Okenita, Negro Perla, Rojo Elíxir y Azul Eclipse.
Interior espacioso
La versión que probamos es la Plus, la menos equipada de las dos. El interior es acorde a un auto de gama intermedia, con muchos elementos plásticos en terminaciones satinadas combinados con sectores puntuales en negro brillante (consola central, bordes de las rejillas de ventilación y marco de la pantalla táctil, entre otros). El encendido es por llave de tipo “navaja” tradicional (la versión Max incorpora botón Start/Stop).
Los asientos están tapizados en combinación de tela y cuero en diferentes tonos de gris. Por su parte, el techo está tapizado en tela blanca. Los apoyacabezas delanteros están muy inclinados hacia adelante y pueden provocar alguna incomodidad después de un rato de conducción, con lo cual deberá ajustarse en función de la altura del conductor y acompañante.
Su buena distancia entre eje de 2.670 mm permite obtener un buen espacio para piernas entre el banco de los asientos traseros y el respaldo de las butacas, pero el techo cae muy rápido reduciendo la altura libre para la cabeza. Entre las butacas delanteras, la consola dispone de un espacio porta-vasos con tapa corrediza y un espacio con tapa articulada para alojar objetos varios.
Frente al conductor, un panel digital de 5,5” (es de 7” en la versión Max) de legible lectura brinda información clara pero acotada sobre la condición de marcha. Puede optarse por visualizar temporariamente la información sobre variables como consumo, kilómetros recorridos y carga de la batería. Esta información se complementa con la pantalla de info-entretenimiento, ubicada en la zona central y superior del panel de instrumentos. Con sus 10 pulgadas no resulta exageradamente grande y se integra con las rejillas de salida de ventilación con las teclas de baliza y de bloqueo/desbloqueo de puertas.
Un poco más abajo se ubican los comandos a tecla y perilla del sistema de calefacción y aire acondicionado, que también puede ser operado a través de la pantalla táctil. Valoramos la combinación analógica y digital de estos comandos.
El baúl tiene una capacidad de 380 litros que puede ampliarse hasta 1.250 con los asientos traseros rebatidos.
En ambas versiones, el equipamiento en materia de seguridad incluye de serie frenos ABS con REF (Repartidor Electrónico de Frenado) y AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia), control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR), ayuda al arranque en pendiente y airbags frontales para conductor y pasajero, laterales delanteros y de cortina.
Experiencia placentera
El sistema híbrido altera de manera autónoma el tipo de motor que entra en acción. El eléctrico funciona mayoritariamente en el ciclo urbano, en particular al arrancar, estacionar o en las detenciones. Por el contrario, en el ciclo de ruta y autopista es el motor térmico el que adquiere mayor protagonismo.
La selectora de cambios es una perilla embutida en la consola central que permite optar por las posiciones N, R y D. La posición P (Parking) se activa con un botón individual. El freno de estacionamiento es de accionamiento eléctrico, se activa con una tecla ubicada por detrás y a la izquierda de la selectora de cambios.
Según el estado de la marcha, el conductor puede optar entre tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. El modo Eco prioriza el ahorro de combustible optimizando el uso del sistema eléctrico. El Normal es punto intermedio entre el ahorro de consumo y la necesidad de mayor respuesta, en tanto que el Sport es que brinda más reacción entregando la potencia máxima que ofrece la combinación de los dos motores.
La experiencia de conducción es placentera. La suspensión mediante amortiguadores progresivos hidráulicos en las cuatro ruedas determina un andar confortable bajo cualquier condición de marcha. El buen aislamiento acústico hace apenas perceptible el ronroneo del motor térmico. En ruta y autopista, el tratamiento aerodinámico, con spoiler trasero incluido, elimina todo tipo de molestia que pueda causar el flujo del aire.
El Citroën C4 híbrido es un auto económico. En el ámbito urbano a marcha lenta (17 km/h de promedio) registramos 14,4 km por litro (equivalente a 6,9 litros cada 100 km), en tanto que, en ruta y autopista, con tramos a 110 km/h y 120 km/h, el consumo promedió los 5,8 litros cada 100 km. Con un tanque de 50 litros y según el tipo de uso, el C4 puede entregar más de 900 kilómetros de autonomía.
Para muchos usuarios de la marca, el C4 Hibrido es un “verdadero” Citroën, un producto que llega de Europa con diseño, tecnología y equipamiento totalmente contemporáneos y de “primer mundo”. Es un gran punto a favor del auto, al que debe sumarse su diseño deportivo y la economía que ofrece la motorización hibrida.